换电模式的风口来了？——对话中国充电联盟秘书长许艳华与奥动新能源董事长

一场关于“补能焦虑”的深度对谈

新能源汽车渗透率突破30%之后，补能体系正从幕后走向台前。充电桩快速增长的换电模式悄然站上风口。中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华与奥动新能源董事长，两位业内关键人物在近期一次行业论坛上，围绕换电设施的政策、技术与商业路径，给出了各自的判断。

政策定调：换电不再是“配角”

“很多人问我，充电和换电到底谁替代谁。我的回答是：补能体系不是非此即彼。”许艳华开场就点明态度。她透露，截至最新统计，全国充电基础设施累计数量已超900万台，但结构性矛盾依然突出——老旧小区难建桩、高速服务区高峰排队、出租车与网约车日均行驶里程长，“这些场景恰恰是换电的优势区域”。

她认为，2023年以来，国家层面连续出台文件明确支持换电模式，从“鼓励探索”转向“有序推广”。特别是针对换电标准不统一、电池资产归属不清等痛点，联盟正牵头推动换电接口、通讯协议和电池包尺寸的标准化工作。“标准出台不是要扼杀创新，而是为了让跨品牌、跨车型的换电成为可能。”

奥动新能源董事长对此深有共鸣。他从2016年起就押注换电赛道，如今奥动的换电站已覆盖全国40多个城市。“政策风向变了，以前是我们追着出租车公司谈合作，现在是主机厂主动找上来。但要真正跑通，必须跨过三道坎：站端成本、电池标准化和电网协同。”

技术和经济账：换电到底省不省钱？

谈到商业可行性，董事长给记者算了一笔账：一座典型换电站日服务能力约300-500车次，按单次服务费50元计算，日均营收可达1.5万至2.5万元。“扣除电费、场地和运维成本，如果利用率能到60%以上，单站两年左右可以打平。”他承认，目前行业平均利用率约30%-40%，“好在头部城市正在改善。”

许艳华从联盟角度补充了另一组数据：换电模式能延长电池寿命约30%，因为集中充电、慢充为主、恒温环境，比频繁快充更友好。这对于营运车辆来说，意味着全生命周期成本显著下降。“但根本瓶颈在于电池资产由谁持有。”她指出，车电分离后，电池银行、整车厂、换电运营商之间需要一套复杂的交易和保险机制，不是每家企业都有能力独自破局。

奥动的新思路是开放合作。董事长介绍，已与多家主流车企推出“可充可换可升级”的车型，同时引入金融租赁公司作为电池资产持有方。“我们不卖电池，卖的是续航服务。”

前路：标准定生死，规模定盈亏

对话两人同时提到同一个关键词——“规模”。许艳华表示，联盟正在推进跨品牌共享换电站试点，计划在未来两年内落地一批示范项目。“没有规模，标准化也是空话。”

“一旦单城有超过1000台可换电车、50座换电站，换电就进入正向循环。”奥动董事长说，“到那时，消费者的选择就不是‘充电还是换电’，而是怎样方便就怎样来。”

看上去，两种补能路线这一轮并非争夺主角，而是在为中国新能源汽车的“最后一公里”共同铺设基建底座。没有口水战，只有逐渐清晰的商业算术。(完)